摘要： 通过回顾19世纪中叶到20世纪初美国横贯大陆铁路的修建, 探讨了美国西部旅游的发展, 从推动了西部旅游产业化、促进了旅游吸引物的增加、赋予了西部旅游文化意义等方面分析了横贯大陆铁路对西部旅游业的影响。基于此, 探讨了美国西部地区的铁路旅游业的发展对中国西部高铁旅游业发展的借鉴意义。

　　关键词： 铁路; 美国西部旅游; 国家公园; 高铁; 中国西部;

　　铁路在美国经济史上占据突出的地位, 然而关于铁路对美国经济的贡献却颇有争议。1953年着名经济学家W.W.罗斯托在《经济增长过程》一书中, 提出“主导部门”假说, 认为在周期性历史中, 增长的主要部分是由蓬勃发展的创新部门带来的收入效应所驱动的。对美国来说, 经济起飞点正是南北战争之前的最后十年, 而对铁路的投资正是这一历史过程中的“主导部门”, 是“不可或缺”的。罗伯特﹒福格尔和阿尔伯特﹒菲什洛于20世纪60年代对罗斯托的观点提出了质疑, 他们在肯定铁路的巨大作用同时, 认为美国经济的成功发展不仅仅是靠某一个部门或一小部分“重要”部门的集中发展就能轻易带来的。尽管他们之间存在争议, 但铁路对美国经济的贡献是无可置疑的。目前, 相关研究也集中在铁路对粮食、木材、矿产等产业部门的影响上, 而横贯大陆铁路 (transcontinental railroad) 对旅游业的影响研究比较而言较为欠缺。本文在梳理横贯大陆铁路修建的基础上, 深入分析西部铁路旅游的条件, 重点考察横贯大陆铁路对美国西部旅游业的推动作用。

　　一、横贯大陆铁路的修建

　　历史学家伦特认为, 铁路属于北美[1], 在1850—1950年这段时期, 没有哪个国家在经济发展和社会变化受铁路影响有比美国更深。19世纪40年代, 美国的东西海岸之间铁路还没有贯通, 当时人们的选择有三种方式:在陆地上乘马车;乘船南下绕过霍恩角;沿海岸南下, 中间徒步穿越巴拿马地峡中的丛林。但每一种方式都路途险恶、耗时长。随着人口、贸易的增长, 运输的需求也在增长, 于是美国船运巨头威廉﹒阿斯平沃尔看中了其中的商机, 投资修建了一条穿越巴拿马地峡76公里长的铁路, 于1855年完工并投入使用。尽管票价高, 但客流量很大[2], 说明当时东西海岸交流需求极为迫切。

　　在这样的背景下, 横贯大陆铁路主要是在19世纪50年代后铁路建设热潮中完成的。第一条横贯东西两大地域的铁路由联合太平洋铁路公司、中央太平洋铁路公司共同修建, 于1869年10月竣工。这条铁路东起内布拉斯加州的奥哈马市, 贯通怀俄明州、犹他州、内华达州, 西抵加利福利亚州的萨克拉门托市。

　　南太平洋铁路从旧金山市始发, 往东南经过亚利桑那州, 抵达德克萨斯州。1883年竣工的北太平洋铁路, 从美国东部的明尼苏达州的德卢斯始发, 到达华盛顿州的海岸城市, 后延伸到普吉湾。1893年又一条连接明尼苏达州和华盛顿州的铁路线完工, 由大北方铁路公司修建的, 始发明尼苏达州的圣保罗市, 终点是华盛顿州的西雅图市。这几条干线都有一些支线, 覆盖了一些过去交通不便的荒凉地区。三条太平洋铁路同原有的铁路网相连接, 形成了东起波士顿、纽约、费城, 西达波特兰、旧金山、洛杉矶, 北至西雅图、圣保罗, 南迄新奥尔良, 连接内地各大城市的覆盖全国的铁路网。1885年完工的艾奇逊-托皮卡-圣塔菲铁路 (简称圣塔菲铁路) 是从堪萨斯州通往西南部的重要线路, 其后这条铁路又向西延伸至亚利桑那州和加利福尼亚州边境上的尼德尔斯, 最后在加利福尼亚州境内同南太平洋铁路接轨, 圣塔菲铁路的开通意味着美国西部腹地与美国铁路交通网络完全贯通。

　　美国的横贯大陆铁路之所以会在这一时期得到快速发展, 主要有以下方面的原因。

　　1) 19世纪美国联邦政府的铁路土地转让政策的实施。美国建国之后就有对重要交通项目进行土地赠与或转让的做法。1867年后, 美国领土扩大到935.7万平方公里, 这使得联邦政府有充足的公共土地进行出售或转让。1850—1971年间联邦政府以约1.2亿美元的较低价格出售或转让给铁路公司约1.313 5亿英亩国有土地, 且该项目在当时全美国铁路建设总投资中是一个相对较小的数字。这对铁路投资者是极大的诱惑, 他们能以较低的资金投入进行巨量融资, 从而谋取个人或企业利益。我国学者荣朝和曾撰文分析过这一政策, 他认为:“土地转让并不是无偿的土地赠与, 而是日后政府运输服务的预付”, 但“任何人都无法否认这种支持政策在当时所产生的推动力量”, 并且当时美国的“土地转让政策对当时的铁路超前和超经济规模发展产生了引导作用”[3]。

　　2) 西进运动的影响。张友伦[4]研究认为, 交通运输发展是西进运动带动起来的。西进运动初期, 人们发现西部蕴藏着获得巨大财富的机会。19世纪40年代末淘金热兴起, 西进人员越来越多, 带动了西部畜牧业、农业的发展, 西部与东部的人员交流、商品贸易越来越频繁, 对顺畅的交通需求越来越迫切。

　　3) 地域的广大和技术的创新。当时美国的水运发展在先, 但水运慢且贵, 地域的广大使得水运满足不了当时东西部交流的需要。1828年巴尔的摩-俄亥俄铁路启动建设, 到19世纪30年代铁路的发展全面展开。东部铁路的发展为横贯大陆铁路的修建积累了技术, 到19世纪60年代横贯大陆铁路修建的时候, 修建成本已有所下降, 而修建质量有所提高, 这些都有利于横贯大陆铁路的发展。

　　二、美国西部铁路旅游的发展

　　(一) 横贯大陆铁路的修建提供了基础条件

　　首先, 横贯大陆铁路缩短了东西部之间交往的时间, 拉近了东西部的空间距离。随着东部干线服务的提高, 横贯大陆铁路运行时间持续缩短。1869年, 横跨美国大陆的太平洋铁路通车后, 纽约至旧金山的旅程从6个月缩短到一周。1911年圣塔菲铁路推出了“豪华快车” (De Luxe) , 全程只要61个小时, 而连接新奥尔良和旧金山的“日落特快” (Sunset Limited) 耗时仅72个小时。1934年联合太平洋公司“波特兰城市号”列车连接芝加哥与西海岸俄勒冈州的波特兰, 使用新发动机使全程耗时为40个小时, 比之前的蒸汽机车减少了18个小时[2]。铁路的发展和新技术的应用不仅节约了时间, 而且提高了载客量[4]。

　　铁路服务也在改善。横贯大陆铁路运营之初, 横跨东西海岸至少要六天时间。为了使乘客舒适, 乔治﹒普尔曼发明了豪华卧铺车厢, 时称“普尔曼车厢”[5]。同时, 相比车站柜台上的廉价快餐, 火车上的饮食条件也得到了较大改善。

　　(二) 收入的增加提供了经济条件

　　19世纪60年代后, 美国工业的发展速度极为惊人。1860年美国在主要资本主义国家中工业生产居第4位, 还不足英国工业总产值的1/2;而到1890年, 美国工业产值已跃居世界首位, 占世界工业总产值的1/3弱。在这30余年间, 美国工业增长率始终保持在4%~5%, 在当时资本主义强国中首屈一指。从人均国民生产总值看, 其年增长率为1.4%~1.7%;1870年代人均产值531美元, 到1900年已达到1 000美元[6];从人均收入来看, 1860年人均收入仅292美元[7], 到1900年大幅增长至480美元, 1919年达620美元[8], 收入的持续大幅增长为美国人前往西部旅游提供了经济基础。据统计数据表明, 1900年除农业以外各经济部门的经理人员已达151万人, 高级工程技术人员有38万人, 其收入远高于一般雇员, 最高年薪可达10万美元以上[6]。虽然这部分群体比例不大, 但就当时的旅游业而言还是一个较大的群体。

　　(三) 观念的改变提供了社会条件

　　1804年刘易斯和克拉克西部探险时, 人们对西部的认识很有限, 西部在人们心目中还是“蛮荒之地”, 前往西部就得承受身体上和心理上的考验。随着人们对西部的认识逐渐深入, 这种观念也渐渐转变。梭罗在1851年的描述反映了这一变化, 他写道“那里的土地更为丰腴, 不会令人感到倦怠”、“在东部我感到手脚不灵便, 在西部我有种自由的感觉”[1]。历史学家波默罗伊指出, 当东部人有空闲时间的时候, 西部便成为他们渴望寻求乐趣的最后一片土地了。这一时期, 东部的快速发展使得东部城市管理跟不上节奏, 出现早期的城市病。19世纪的摄影师里斯 (Jacob Riis) 用他的镜头记录下了纽约的肮脏, 发表在哈波斯等杂志上。居住在费城、纽约的人们本来就对坦慕尼协会政府 (Tammany Hall government) 不关心城市管理和卫生不满, 现在舆论的渲染加重了他们的失望之情, 于是, 东部的人们开始把他们的眼光投向了尚未开发的西部。恰逢此时, 西部小说受到了美国人民的喜爱, 西部牛仔英雄般的传奇故事, 枪手、盗贼无拘无束的自由生活, 还有牛仔和牧场主女儿之间的浪漫故事, 塑造了一个自由浪漫而神秘的西部。到19世纪90年代, 西部本身随着国家在变化, 同时看它的眼睛也在变化, 因而西部对美国人来说显得不再那么令人生畏[9]。

　　三、横贯大陆铁路对西部旅游业的影响

　　(一) 推动了西部旅游产业化

　　历史旅游学家福斯特·瑞亚·杜勒斯总结了美国旅游业发展的大致历程:1825年富人环游世界;1890年小康之家避暑度假;1930年汽车快速普及, 汤姆、迪克和哈里们驱车境内旅游[10]。一直到18世纪末、19世纪初人们的旅行还与今天我们所认为的旅游业完全不同。根据托马斯·威斯, 估算1800年美国旅游人数不超过44 000人次, 约占1800年人口的1%[11], 这表明19世纪早期旅行的人数占美国总人口的比例非常小。造成这种状况的原因很多, 其中主要是交通缓慢且费用高昂, 对游客的财力和休闲时间都提出了较高要求。

　　就旅游地而言, 受欧洲影响, 18世纪早期到19世纪早期东部矿泉地比较受欢迎, 主要原因在于人们认为矿泉能治疗疾病。深受游客欢迎的矿泉地主要分布在纽约、费城、波士顿、布鲁克林城市外乡村。随后, 尼亚加拉瀑布被开发, 一度成为十九世纪美国最着名的旅游朝圣地[12]。1854年尤其是内战后, 滨海旅游兴起。到了1855年, 美国游客总人数已达到30万人。虽然游客总人数占总人口的比例还是约1%, 但游客的实际人数增加了。到1860年, 东部的旅游业已经成为需要技术与资金投入的产业了[13]。内战前, 东部人已经不满足在东部的旅行了, 他们开始寻找新的旅游目的地。一些探险家进入西部, 包括从19世纪40年代开始前往西部捕猎的猎手。内战后, 随着横贯大陆铁路修建, 游客才大量进入西部。波默罗伊指出, 圣巴巴拉在1876年就建立了一个大型旅馆, 直到1903年南太平洋铁路通车至此, 众多游客才前往旅游居住[9]。在西南部, 1883年前几乎没有游客, 正是圣塔菲铁路的开通带动了西南部旅游业的发展。在西北部, 随着三条横贯大陆铁路竣工, 以黄石国家公园为代表的国家公园成为旅游热点, 带动了西北部旅游业的发展。

　　历史学家克里斯蒂安·沃尔玛尔认为铁路创立了假日产业也不为过, 国家公园历史学者保罗·舒勒里也认为, 促使大规模旅游者前往黄石公园观看其地质和地热“奇观”的唯一方式就是铁路旅游[14]。1886—1887年各铁路公司展开了争夺客户的价格战, 此后二十年间铁路公司为了兜售西部旅游资源竭尽全力, 其商业模式如下:首先, 横贯大陆铁路线路经过风景独特且保存完好的荒野;第二, 利用各种宣传方式推介自然景观或者土着居民的奇风异俗;第三, 大力修建旅馆、餐馆及其他旅游设施;第四, 逃离东部工业城市的游客乘坐横贯大陆铁路前来西部铁路沿线景点观光旅游。

　　酒店业是旅游产业链上重要的一环, 铁路的建设也促进了酒店业的发展。在19世纪早期的东部矿泉地旅游, 也是在大型酒店兴建以后才繁荣起来。比如正是由于1819年的帕维里奥恩酒店和1823年美国酒店的建立, 萨克拉门托矿泉地才成为夏季避暑胜地[15]。这些旅馆大多由东部资本家, 尤其是铁路资本家投资兴建。1875年开放的皇宫酒店, 位于旧金山, 是当时美国最大、最昂贵的旅馆, 设施齐全, 装饰奢侈;丹佛市温莎酒店于1880年开放, 是旧金山和芝加哥之间最大的和最精致的酒店。这2个酒店均由铁路公司投资兴建, 正是横贯大陆铁路将旧金山、芝加哥接通在整个铁路交通网络中, 才有了它们的发展。位于蒙特利海湾南端的德尔蒙特酒店是第一个西南部游客度假村, 由南太平洋铁路通过它的附属公司太平洋发展公司投资修建。1886年, 北太平洋铁路公司在黄石国家公园加德纳入口处和公园附近利文斯顿镇修建客栈, 木料、石料就近取材, 所展现的西部地方民俗风情勾起人们对边疆往昔生活的回忆。1905年, 南太平洋铁路在大峡谷地区兴建了着名的阿尔托瓦尔酒店。得益于铁路公司的直接投资或间接投资, 西部酒店得以快速发展, 酒店的兴建给游客提供了舒适方便的食宿条件, 反过来又促进了铁路旅游业的繁荣。

　　(二) 促进了旅游吸引物的增加

　　在欧洲, 传统的旅游吸引物是人文遗址。19世纪后, 矿泉胜地开始成为中产阶级和工人阶级的度假胜地。19世纪的美国还缺乏人文遗址, 主要旅游吸引物是矿物温泉。随着时间的推移, 新发现的自然景观逐渐成为了新的旅游吸引物, 如尼亚加拉大瀑布。西部因其壮丽的风景和独特的边疆体验, 成为人们前往西部旅游的新的旅游吸引物[11]。19世纪70年代美国开始支持“国家公园”的创立, 以保存西部自然景观。1872年3月世界上第一座国家公园—黄石公园创建, 这里面离不开北太平洋铁路公司的资金资助和其在国会里的游说。1890年9月, 国会批准成立红杉林国家公园。一个月后, 国会再次通过法案, 不仅扩大了红杉林国家公园的面积, 而且批准成立格兰特将军国家公园和约塞美蒂国家公园。这几个国家公园的建立与扩大, 使得国家公园初成体系, 而其成立过程得益于约翰·缪尔和罗伯特·安德伍德·约翰逊在加州内华达山脉扩大国家公园的行动, 背后关键人物却是南太平洋铁路公司的丹尼尔·尼尔朱姆沃尔特。随后, 国家公园持续建立。1899年瑞尼尔山国家公园成立, 与北太平洋铁路公司放弃该地区一半土地的控制权有关。1902年俄勒冈州的火山口湖国家公园建立, 南太平洋铁路发挥了重要作用。铁路与国家公园的联系, 正如在1910年冰川国家公园创建中发挥作用的大北方铁路总裁希尔所说:“我们与公园有着天然的联系, 这种联系应该更密切;蒙大拿州的冰川公园创建为公园是最近发生的事情, 也是大北方铁路最感兴趣的一个公园, 那是因为我们的支线到达那里。但我们对美国的每一个国家公园都感兴趣, 因为销售环程旅行票仅仅限于一个公园是不可行的, 公众总是渴望从一个公园穿越到另一个公园”[1]。在国家公园纷纷建立的同时, 横贯大陆铁路干线或支线紧随而至。北太平洋铁路通车至黄石公园, 南太平洋铁路经过约塞美蒂公园, 连接北太平洋铁路干线的塔科马东部铁路通往瑞尼尔国家公园。在横贯大陆铁路的全面推进下, 国家公园成为这一时期西部旅游发展中最知名的景观特征。黄石国家公园的间歇泉、热泉、瀑布、大峡谷, 约塞米蒂国家公园的岩石、山谷、红杉林等都成为新的旅游吸引物。

　　随着铁路建设逐渐深入西部, 印第安人及其生活状态又成为新的旅游吸引物。铁路公司通过发掘能够接受美国当时“文明社会”的西南部的纳瓦霍人, 将其开发为旅游看点, 称其为“活着的遗迹”[16], 以展示前现代、伊甸园的景象, 激起游客对人类往昔的记忆。不仅印第安人本身是游客观赏的对象, 他们的仪式也被视为“奇异的表演”而受到游客欢迎, 他们的工艺品成为游客欣赏与购买的纪念品。

　　铁路在西部还促进了户外休闲旅游的兴起, 主要是由于:1) 铁路有利于旅客携带偏平式拖箱、行李袋以及帐篷户外用品等;2) 铁路支线通往海滩与山间旅游胜地。尽管这些户外休闲运动是从欧洲经美国东部传入, 但却在美国西部获得了快速发展, 且随着国家公园的创建而兴起。如1898年黄石公园就有24家露营公司, 包括着名的威利露营公司。滑雪运动在19世纪20年代也从东部逐渐发展到西部。1932年第一辆黎雪专列从盐湖城开往附近的瓦萨奇前区 (Wasatch Front) 滑雪场, 到1938年科罗拉多所有的滑雪场都有黎雪专列, 大大促进了该项运动的发展[17]。联合太平洋铁路公司负责人哈里曼1936年在爱达荷州创立“太阳谷”滑雪度假村, 它是第一个全国滑雪运动爱好者商业度假村, 靠近联合太平洋铁路, 便于游客到达。

　　(三) 赋予了西部旅游文化意义

　　在东部, 铁路公司就积极宣传景观。早在1858年巴尔的摩-俄亥俄铁路就为艺术家和摄影师提供专列优先权。纽约中央铁路反复宣传哈德逊河艺术派作品, 实际上就是宣传哈德逊河谷风景。从东部的实践来看, 铁路与自然景观形成互补, 共同面向市场, 提供大众旅游产品。在西部, 铁路公司不仅宣传西部自然景观, 而且还赋予它们文化意义。

　　1) 铁路的宣传塑造了西部独特的自然景观形象。为了吸引更多游客, 横贯大陆铁路公司通过各种形式对西部特别是国家公园展开宣传。1869年第一条横贯大陆铁路完成, 克罗夫特就撰写横贯大陆铁路指南, 介绍铁路沿线风景, 激发游客亲自去感受西部奇境。为产生持续的影响, 铁路公司往往发起持续多年的宣传运动。北太平洋铁路发起了“奇境运动” (1883—1914年) , 主要宣传以黄石国家公园为代表的西部风景名胜。南太平洋铁路出版月刊《日落》 (1898—1914年) 长达十六年之久, 每期都雇请数十位艺术家和摄影师, 颂扬加州的奇景, 包括约塞米蒂国家公园。《日落》起初发行15 000份, 到1911年每月发行10万份。南太平洋铁路投在西部的广告预算1911年比1892年增长了近十倍, 达到180万美元[18]。关于西部的宣传不限于印刷材料, 还有博览会上的精心展示, 1876年费城博览会、1893年芝加哥博览会、1909年西雅图的阿拉斯加-育空-太平洋博览会, 各铁路公司展示铁路沿线风景。这些宣传不局限于本土, 欧洲游客也是它们宣传的对象, 比如维拉德掌控下的北太平洋铁路与欧洲数百个机构订立合约分发手册, 使用多国语言来颂扬太平洋西北部的风景。

　　2) 铁路的宣传赋予了西部旅游文化意义。第一, 赋予西部旅游民主价值。为了防止他人随意开发国家公园, 垄断国家公园的旅游资源, 铁路公司宣传“国家公园是美国的民主施之于土地上的成果”这一理念[1]。这意味着土地属于国家, 须为大众共同享用。而铁路开发以“国家公园”为代表的西部旅游资源, 正好与这一价值观相吻合。第二, 横贯大陆铁路塑造的黄石公园景观形象体现了西部宏伟、惊奇、奇异、荒野, 甚至怪异的漫画般的特性。历史学家伦特解释道, 美国西部景观的外形酷似欧洲的大教堂和城堡, 这是民族主义的表达[19]。约塞美蒂国家公园自然景观也具有类似特点, 历史学家约翰·希尔斯赞美道, “它比得上欧洲宏伟的建筑, 然而又拥有未遭到破坏的美国自然的清新与荒野的品质。”字里行间流露出强烈的民族自豪感。20世纪早期铁路公司发起着名的“先睹美国”运动, 发起该项运动的费希尔·哈里斯在他一篇文章“西部的召唤”中称“户外生活带来健康的活力, 灵魂的升华”, 号召人们不要去欧洲旅游, 要先到本国的西部地区旅游, 因为“崇高的西部景观能恢复爱国主义和美德”[12]。

　　铁路赋予西部旅游民族主义、国家认同文化意义, 恰好迎合了当时整个时代的精神需求。1890年美国的边疆扩展宣告结束, 加剧了当时的社会危机感。一些人开始担忧, 美国城市化过快, 如果开拓进取的环境进一步丧失, 将会导致物质上和道德上的退化, 这便引发了寻求新的民族身份的活动。正如伦特所指出的“国家公园理念向前发展, 它所满足的文化需求, 远远超过环境需求”[19]。去西部、去国家公园旅游就是学习它们的历史、地理、植物学等, 最重要的是学习“关于这个国家的特征与精神”[14]。

　　四、对中国西部旅游业发展的借鉴意义

　　虽然中美在历史、文化、经济发展等各方面存在差异, 但美国在铁路建设资助、铁路对旅游产业推动方面有着成功经验, 仍值得我国借鉴。我国西部地区有着壮丽的自然风光、浓郁的民族风情、独特的文物古迹等丰富的旅游资源, 而西部地区的旅游业在发展过程中出现了诸如提高行业影响力、增加旅游品味、加强民族文化保护等亟待解决的课题。随着我国的高铁建设向西部地区延伸, 促进了该地区的快速发展, 如何充分发挥高铁在西部旅游中的作用成为西部旅游业发展的一个重大课题。结合美国的历史经验, 本文提出以下建议。

　　(一) 构建旅游产业升级的战略

　　美国的铁路公司在联邦政府的资助下发展迅速, 资金积累雄厚, 铁路客运服务亦成为当时铁路的重要功能, 推动了西部旅游的产业化, 并带动了相关产业的发展。目前, 高铁技术在我国获得了空前发展, 东部、中部连接西部的高铁线路已完成, 高铁速度高、运力大、安全好的优势将推动西部地区旅游业的发展, 也将与地产、金融、养老、文化、农业、高科技、教育等多种新业态融合在一起, 突破传统产业的限制, 形成庞大的旅游产业综合体系, 充分发挥旅游产品的增殖效应。

　　一个地区旅游业的竞争优势在于以旅游资源为依托经过开发而形成的丰富的旅游产品, 这也构成旅游目的地所独有的吸引物。我国西部地区是我国旅游资源独特性最明显、类型最丰富、集聚度最强的地区, 但仍需要进行开发形成旅游产品, 体现西部地区旅游业的竞争优势。因此, 应借助高铁积极开发西部旅游资源, 升级西部旅游业, 把旅游业建设成西部经济增长的战略支撑点, 并进一步成为西部各省区市的支柱产业, 使西部成为中国乃至世界重要的生态旅游、文物古迹和民俗风情游的目的地。从国家经济发展战略来讲, 西部旅游业的升级也有助于消费驱动型的经济增长, 推动我国经济转型升级。

　　(二) 着力提高旅游服务质量

　　旅游设施和旅游服务是组成旅游产业竞争力两个不可缺少的组件。旅游设施是满足旅游者旅游和生活需要的必备条件, 旅游服务则是联结旅游区与旅游者之间的纽带。在旅游设施方面, 要加强高铁站配套设施的建设, 推进交通多网融合, 以增加高铁出行的方便, 提高高铁的利用率。在旅游服务方面, 应利用高铁助推旅游模式创新, 利用高铁速度快的核心优势, 缩短旅行时间;创新旅游新服务模式, 增加如快旅慢游、互联网+服务、新专列特色游、小时旅游圈等新服务模式。

　　(三) 打造高铁旅游的文化价值

　　当前, 我国西部旅游业中出现了诸如虚假广告、价格欺诈、欺客宰客、超低价格恶性竞争等旅游市场不良现象, 这极大地损坏了西部的形象。这就需要政府、行业、旅游经营者共同努力重塑良好的西部形象, 使来自全国乃至世界游客愿意来西部旅游。利用高铁建设还可以赋予西部旅游更大的精神价值, 提升西部旅游的品位, 为我国实现经济转型、民族复兴提供思想资源。1) 现代社会的人们生活在高度的技术文明与深刻的精神危机、优裕的物质生活与空虚的心灵状态的巨大反差中, 而西部保存较好的自然景观对于缓解人们的精神危机、空虚心灵具有重要作用。2) 西部独特的自然风光、民族风情、文物古迹对于增强民族自尊心、增加民族认同也能产生积极影响。3) 充分利用高铁旅游这种新型旅游形式, 让人民群众感受本国技术的先进性与安全性, 从而增强民族自豪感。

　　(四) 促进西部地区自然和文化资源开发与保护

　　在市场经济大背景下, 资源的开发与保护的矛盾难以避免。这就需要在开发与保护之间寻求平衡, 走可持续发展的道路。高铁虽然建设成本较高, 但相对于飞机、汽车而言, 其综合能耗相对较低, 环保效益明显, 符合绿色生态文明的发展理念。利用高铁发展西部地区旅游产业, 有利于西部地区自然和文化资源开发与保护之间平衡和协调, 也有利于促进西部地区, 尤其是少数民族地区的自然和文化资源的保护和传承。

　　参考文献
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